De woorden komen van Terry Woychowski en hij weet waar hij het over heeft. Woychowski is een voormalig topman bij General Motors en was de afgelopen jaren voorzitter van Caresoft Global Technologies, een adviesbureau dat fabrikanten vertelt waar ze geld kunnen besparen en hoe ze dat kunnen doen.
Zijn vergelijkingen zijn nu natuurlijk gericht op Chinese auto’s. Hoe slagen hun fabrikanten erin om zoveel te besparen? Hoe hun fabrikanten erin slagen om zoveel geld te besparen bij de productie van hun auto’s en hoe ze zichzelf positioneren als een echte bedreiging voor de traditionele producenten in het Westen.
De consultancy bestaat natuurlijk uit het uit elkaar halen van elkaars auto’s en het aanwijzen van de verschillen.
De… verlegenheid?
Journalisten van Automotive News woonden een van de laatste demonstraties bij. “Wat we zien van de Chinezen is een existentiële bedreiging,” benadrukte Woychowski voor hen. Het is precies dezelfde toespraak die Jim Farley, de president van Ford, een paar maanden geleden hield.
Ford was tot dezelfde conclusie gekomen als de experts van Caresoft Global Technologies toen ze zelf een aantal Chinese auto’s uit elkaar haalden. De strategie is nu gemeengoed, waarbij traditionele fabrikanten proberen te begrijpen wat China anders doet dan zij om hun voertuigen zo goedkoop mogelijk te maken.
Ditzelfde bedrijf heeft Toyota zelfs al verteld dat ze de hele weg die ze tot nu toe hebben afgelegd kunnen vergeten. Alles wat ze hadden geleerd en beetje bij beetje hadden toegepast, met minimale verbeteringen die hun auto’s uitstekend en betrouwbaar maakten, maakte ze ook duurder en voorkwam dat ze op prijs konden concurreren.
De Amerikaanse fabrikanten hebben iets soortgelijks te horen gekregen. Als voorbeeld noemen ze de complicaties waarmee ze te maken hebben als het gaat om het maken van het dak van voertuigen. Volgens de consultant gebruiken de Amerikanen zeldzame-aardmagneten die een dollar per magneet kosten. Dit dwingt hen om naast aluminium ook staal te gebruiken om ervoor te zorgen dat ze stevig vastzitten. De Chinezen gebruiken daarentegen een eenvoudige plakstrip. Dat is minstens twaalf dollar minder en een veel minder ingewikkeld en sneller proces.
Het dashboard is vergelijkbaar. Terwijl de Amerikanen zware metalen achter het dashboard gebruiken, maken de Chinezen of Tesla overvloedig gebruik van kunststoffen. Toyota werd hier ook op gewezen en maakte duidelijk dat deze manier van werken zonder de trillingen van een verbrandingsmotor achterhaald was en het product alleen maar duurder maakte.
Caresoft wijst er bovendien op dat al dit concurrentievoordeel mogelijk was omdat de staat zelf het China Automotive Technology & Research Center (CATARC) heeft opgericht, een orgaan dat in 1985 is opgericht en dat de homologatienormen bepaalt, maar ook hulp biedt bij de ontwikkeling van nieuwe producten, waaronder de ontwikkeling van rijassistentiesystemen of autonome systemen.
Ze hebben een industrie gepromoot, zeggen ze, die intens concurrerend is, in het besef dat sommige bedrijven zullen sneuvelen. Dit dwingt hen echter om sneller te werken en zo snel mogelijk oplossingen te vinden. Een druk die ertoe leidt dat ze een maand nodig hebben om een nieuw onderdeel van een externe leverancier te krijgen, terwijl dat in het Westen negen maanden duurt. Een vergadering? Experts van Caresoft zeggen dat het maar liefst twee maanden duurt om een vergadering te regelen met de manager van een leverancier, maar in China duurt het amper een week.
Als ze op prijs willen concurreren, moeten fabrikanten hun producten meer standaardiseren, zeggen ze. Dit is de strategie die door de Amerikaanse overheid werd gebruikt om kosten te besparen tijdens en na de Tweede Wereldoorlog en het is de techniek die wordt toegepast door Chinese fabrikanten waar de echte differentiator de software is.
